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杨庆堃:都市社区结构与科学技术发展的关系

发布时间:2020-10-25

本期“杨庆堃专题”推送三篇文章,第一篇是杨庆堃硕士论文《邹平市集之研究》的“引论——市集研究的范围和方法”,第二篇是岭南大学原1950级毕业生刘耀荃所写的回忆短文《鹭江村的社会调查》,第三篇是杨庆堃发表于《社会科学辑刊》1980年第6期的论文《都市社会结构与科学技术发展的关系》。


“引论”中杨庆堃回顾了硕士论文的写作过程,为我们提供了一段非常重要的学术史材料。从跟着杨开道去邹平进行“一般的农村社会观察”,到接受“派克教授的指导”,早期燕京学派和芝加哥的人文区位学深刻地影响了杨庆堃的调查和写作,他的本科论文和硕士论文都是在此基础上完成的。而对于自然群体间的功能的互倚形势——“区位的境界”(Ecological Order)的强调,也一直贯穿在杨庆堃后来的研究当中。1947年杨庆堃从华盛顿大学回国之后,被聘为岭南大学社会学系主任,该系专门开设了“社区研究专业”,选修“社区专题研究”课程的高年级学生,有计划地去学校附近的鹭江村开展了“社区研究”(Community Study),经杨庆堃指导之后写成了数篇高质量的毕业论文,本次推送的第二篇文章即是其中一位学生的回忆。而杨庆堃晚年关于都市结构的文章,仍然着眼于社区构成的地区安排——即空间分布(Spatial Distribution),可以说是和早年的研究遥相呼应并且一脉相承的。这篇文章不仅具有很高的理论价值,而且通过对中国和美国城镇布局的比较,讨论了乡土社会进入到工业化时代之后可能发生的改变,其预见在今天看来仍然具有很重要的现实意义。




都市社区结构与科学技术发展的关系

文 | 杨庆堃



现代科学技术的飞速发展,对社会意识以及政府政策的制订执行都会发生巨大的影响。在这方面,我不想作详细地阐述。我只提到技术的一个方面,即交通运输的发展怎样影响一个都市结构的发展。


这里讲的是美国的都市结构。所谓结构是指社区构成部分的地区安排,或称空间分布(Spatial distribution),技术一词是集中于讯息沟通与陆路运输方法的考虑。换句话说,就是讲沟通运输技术的发展对美国都市社区结构变迁的影响。



第一、新旧两种社区结构的不同


社区Community这个词,是五十年前费孝通教授译出的一个名词。


韦伯过去划过旧的城市图形。在中心城的外围,第一圈是供应即用食品(如肉、菜、鸡鸭等。当时没有冷藏,这些东西时间放长了就容易坏了)的地区,距离中心五至十英里。第二圈是供应谷物的地区,谷物可以贮存较长的时间。第三圈是山林,供应木材、石头、矿物等。



从社会学的角度看,每一圈地带都是独立的经济结构,与中心城里是交换关系、货币市场的关系,不是直接的调拨或附属的关系。


现代社区的结构,中心城市简称中城。外面有:①都市化了的市郊,有住宅区即住宿区域,附设有专门接送儿童上学的大黄汽车。所以邻近一般没有学校,中小学生都可到远处上学。②新式的商场。其中有几百个单位。出售各种用品,这种商品都有很完善的设备,冬有暖气,夏有冷气,风雨天都没有影响。周围有大停车场可存放五千至一万辆,停车场也不受天气影响。每一个区域都有一二个新式商场。上述的住宅和市场成为近郊的特点。③卫星城市,人口达几万人至几十万人。向中心城运送东西,这不是独立经营的关系,是直接业务关系。这里的百分之七十五以上的居民是从事工业和商业的。他们从业地点可能是中城或附近的小城。这些小城不能独立生存,而要依靠中城。这里百分之七十五以上的成为中城生产事业所直接雇佣的人。



新住宅区是近几十年修建的,比中城旧房屋好。设备新,设计新,美观,街道宽,有停车处,有儿童游玩的花园。居民为中上阶级,比中城中的职工人员生活优越,商场也比中城的好。


中城的马路窄,没有停车场,房屋旧,设备旧。城里的人好多都出城买东西,所以中城萧条了,而附近的市场兴旺。收入水平较高的人口不断迁出中城,中城的人口减少了主要是中上层的人少了,纳税的人也少了,于是中城的收入减少,以至造成财政上的危机。住在城外的人进到城里工作取得薪水报酬,却到郊区花钱。所以中城的衰落残破,与郊区的现代化情景对照起来非常鲜明、清楚。但是中城并没有“死”。来到美国开车进入中城,可以看到摩天大楼,几十个地成群地耸立,如芝加哥、纽约则有几百个,各据一方,,经营各种企业;“死”的是消费和一部分生产事业,他们迁到卫星城去了,至于行政管理及一些大公司的总部仍在中城。如财政银行,尖端的职务,最高的专业,仅牙科就有几十种,受数量金字塔规律所限制。这一地带不是独立地带,只有像牛奶还是在附近生产,别的吃的东西都靠从很远的地方运来。


1974年6月,曼哈顿的地平线。


文化依靠中城。中城是一个相当大的社区。卫星城镇在逐渐扩大,究竟大到什么程度,专家们也有个算法。



第二、新类型的城市是怎样靠新的交通运输的发展形成的?


交通运输技术的发展在近百年中可以分为三个时代:


1.以步行为主的时代半径最多三英里即十华里,须一至二小时,双程二至四小时。面积二十七平方英里。在这样的范围之内,人不太多。


2.使用马车的时代活动的范围大致是半径十英里光景即三十多华里,面积三百多平方英里。一般办事往返也须要一天时间。


3.汽车的时代,五十年代,活动范围的半径达三十英里,在七十年代达到六十英里。这样,在城里上班可以住在城外三十英里处,最近十年达六十英里,因为有了高速公路,汽车每小时可以走五十五英里,来回须二三个小时。如以半径三十英里计算,面积也有二千七百平方英里,面积广了,居民多了,商业和生产活动都增加了。小的范围支持不了规模大的设备齐全的商店。而人多则支持的商业、生产事业的规模更大,内容更复杂、丰富。


美国大学社会学系教这门课程时,常出这样的考试题目,就是一个小城,有一千五百人或五千人或十万人,在标准情况下,如何布局工厂、商店及其它设施。如城市扩大,则商业、市场应如何适应?一般小镇没有戏院、牙科医生、百货商店。居民达五千人时就开始有了。到十万人时就都有了。例如牙医在美国很重要,一般认为一千五百人左右的小镇经常只有十个人牙痛,就是五千人的城镇,也养不起一名牙医。少有牙医来开业。到几万人或十万人时就养得起了。这就是数学金字塔。修建一个超级市场,首先要看这个范围内人口和交通运输的基础、居民收入水平、消费的指数(例如连居民的宗教信仰情况也要了解清楚,因为信回教的和信佛教的吃的东西不同),经过市场调查才能决定是否可以值得开办一个市场,或者说成功的机会较大才会开办。这些不是随便猜的,而是仔细调查计算出来的。虽然还不能说十分准确,已经形成为一门科学,大量运用统计技术。哪种城镇发展出那种经济内容和文化内容,如博物馆、电视等如何设置安排都靠计算。按照交通运输范围,造成集体的共同享受。


生活的三个条件或要素是:生产、居住、消费,消费包括衣食所需及文化活动。社区结构的职能,就在于应付三者的需要。在比较简单的社区里,例如自给自足的农业社会,这三者是合并于同一制度与地区之内,限于家族和村里。到了生产发展起来,分工与专业化结果导致生产、住居和消费在制度组织和地区位置上的分化,在工业高度发展的社会里,新的社区结构也不同。新型都市社区结构就在新的沟通运输技术的基础上发展起来。


新型都市社区结构中交通运输的技术主要是公路和汽车。按人/车/里计算,数字是惊人的。七十年代已经很少有土面公路了,高速公路的行车时速达到每小时七十英里。近二三年为了节省汽油,每小时为五十五英里(合九十公里),如果路面不好就会翻车,高速公路的条件是:①硬面,即水泥和柏油路面。②多线,有的四线,有的八线。③弯度,即拐弯的角度至少一百三十度。不得使用九十度的弯度。④斜度不得超过百分之三至五,遇有山头则须铲平。⑤立体交叉,纽约的立交有的达到七层之多。这就使中城和卫星城打成一片。高速公路有三种。第一种是长途的即州际的,这是东西方向横过美国大陆的系统。从纽约到旧金山共三千多英里可以不停车,即没有交叉路口。在四十年代时从东岸到西岸须要十天,而现在年青的小伙子开车只要三天半就可以。现在有三四十条高速公路,北美洲即美国和加拿大都是这样,墨西哥则差些。第二种是环城的公路,这是近三十年发展起来的。第三种是穿过城市的公路,直穿腹地而不须停车,也没有红绿灯。在这方面美国的投资是惊人的。1965年达到一英里高速公路平均达一百万美元。立体交叉的一般每英里平均七百万美元。匹兹堡市区2.5英里长,住有250万人,那里的高速公路平均造价为二至三百万美元。高速公路天天都在修筑,在这样的情况下才适应高速发展的经济的要求。


美国州际公路系统(Interstate Highway System),正式名称为艾森豪威尔全国州际及国防公路系统 (Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways),是美国公路系统的一部分,大多属高速公路,全线至少四线行车。整个系统自1956年开始兴建,覆盖了美国本土,至2013年总长度为47,856英里(77,017千米)。图中蓝色为跨州公路,红色为未跨州公路。


至于铁路则衰落了。因为要使经济活动、社会活动全钉死在铁路这一根线上,所以衰落了。中国还是铁路时代。


美国的公路和汽车交通也有问题,即能源危机。有人比较悲观,公路汽车不能再发展了;也有人不这么看法,相信除了石油还会有其它的能源。同时,在美国的水路运输也是很多的,有新的技术,一个拖船可达一两千吨并逆流而上。


通讯技术的发展,关系也很巨大。电讯沟通,有无线电、电话。使用电话的人越来越多,有的人一天可以接通一千几百个点。普通人也可以经常地一天打二三十个电话。业务发展时一天可以达到一千几百个电话联系。平时一个人和四五个人来往就成为有效集体,有了电话可以扩大有效集体。加上长途电话,就超脱了地缘的束缚,大量发展业缘关系。现在家里安电话机在中国还不普遍,在美国一般人家也装有电话机,它与衣食一样已成为生活的必需品,没有它,做事就做不成了。例如迟到了,公司或机关就打电话到家里找;联系办事情、谋职业就靠打电话。又如,我夫人在学校作训导员,逃学的孩子由她来管。这些孩子的家庭大多数都比较苦,父母往往不管他们,有的成了野孩子。要追着找他们,就靠打电话到处去问,孩子如在家里再去找。就是没钱的人家,靠救济金生活的,譬如一个妇女没有丈夫,带着三个孩子共四口人,一个月可得到四百多至五百元的救济金,他们不纳税,这样的家庭也有电话。所以电话和衣食一样,并不是奢侈品。不同地方的两个点能够成为整体就是靠公路和电话。电话器材也在改进。平常不在家时可用录音机把打来的电话录下来,要留下什么话也可由录音带代讲。还有汽车电话,在汽车上也能随时同别人通话。有时晚上回家晚了可先打个电话。这种电话靠无线电。长途电话靠高频电话。


电讯联系和公路联系使社区和个人发生关系的范围扩大了,自动化的长途电话可以立即和任何个人或机构联系,把市区和全国以至全球连接起来,使社会经济关系摆脱了血缘和地缘的局限,把业缘关系网发展成世界规模。都市借着电讯沟通而控制了这个巨网的司令中枢行使都市的社会经济的组织功能,并大大地扩张了人群的集体组织。还是就前面说的中城来说吧,它可以在很广的地域范围内建立起联系,如一百英里半径的面积内组成为一个行动有效的集体。这要靠汽车、公路、电讯沟通,此外还有机器。如蒸汽机发展成了电动机。蒸汽时代一个发动机靠几根皮带传动,工人都围在四周,因为要带动的范围有限。电动机则不同,工厂不一定集中在中心,可以分散进行,这使郊区各处能成了工作和住居地点。又如电子计算机发展起来以后企业管理上可以及时知道各分支点的业务情况,商店货物还存、缺多少,在中心有一个帐房就可以管理。同样,在其它方面也是一面能分散,但其行政又能集中,组有机体,成为统一的结构。



第三、交通运输技术怎样影响一个都市社区的形状


市区的形状受交通运输技术的影响,一个城市服务的范围假如是三十英里,则中心有各种服务业,如牙科、打官司的律师、计算机等千百种服务业。服务业范围的平均界限的形状很有考究。都市最理想的是圆形的,可以缩短市中心与市区四周之间的平均运输时间和费用,增进都会社区的运作效率,使市区四周能最充分地运用中心的服务业。这要服从两个规律。


第一个规律是车轮规律。Center spokes-rim(中心辐一边)在边缘居住的人是最多数居民,他们最能利用中心。如果是方形的,则角上的人距离中心就远。在峡谷之中则为长方形,两端距离中心更远,对服务来说不经济。按照自然地发展规律,如果环境许可,则服务的范围总要缩向圆形。在平原地区如洛杉矶、克利芬、芝加哥等都是这样。在匹兹堡,是山城。受山丘和河流的影响形状不规则,在两条河之间,最初是在三角地带发展钢铁业,以便于取得水源。居民受到松鼠山与河流的限制。中心在三角的尖端。不久,1860年以后,钢铁工业大规模发展,在美国大筑铁路。除了制造铁轨外还造桥,匹兹堡有两百多个桥,以克服水流的阻隔。于是居民和机关就过了桥。先是受到南山和北山的阻挡,所以市区形状仍然不规则。后来则打地道穿过山丘,这样市区形状一天天接近圆形。


 


如果是一个不规则的地形,以其最长距离为直接作圆,这个圆面积减去市区的面积,则为待发展地区。以求出市区在圆面积中的比例等,都市设计者要注意这些分析。


第二个规律是以时费指数(Time and cost index)作为规划的标准。例如匹兹堡的松鼠山厚度是1.2英里,但并非仅仅是个自然距离的问题,而且是时间和费用的差距。又如纽约到加利福尼亚的空中直线距离为两千八九百英里,坐飞机只要四个小时,时间就缩短了。蔬菜和水果从纽约到匹兹堡用空运,费用可以减少,价格与产地相差不多,甚至一样,最多相差百分之二十。而且全年都可以吃到。这是时费指数缩短的结果。


顺便说点感想,有人认为社会学是唯心论。单从上面谈的来看,把社会学说成唯心论,显然是不公道的。



第四、在新的交通运输影响下,美国城镇形成的新布局


举例表明交通技术影响美国的城镇布局。


“布局”一词,在美国不同于中国的用法。

在美国没有人规划限制城镇的发展,都是自然发展起来的。一般是服从半数递减律,各地区普遍如此。



按照上面人口多少的城镇序列,一个几百人的小镇的居民,不会到有百万人口的大城市去买货和发货。而专业的牙科只有大城市才有。两端的城市交往比较少,而到相邻的地区为多。这样一步步连下去,形成上面的布局。这样的布局,使美国都市的经济文化生活方式的影响由大到小一级级地一直深入到农村。使农村的生活也在这二三十年里都市化了,城乡生活的差距缩短了,农村差不多消灭了。生活方式如娱乐歌曲衣饰等都相近,逐步打成一片。都是这种布局的后果。


形成这种状况,重要的原因不是“缩短城乡差距”的口号,而是交通运输的发展。这种形状是汽车时代带来的产物,使大城的经济和文化势力能挣脱铁路的点与线的束缚,从线到面地向四周地区广泛发展。


至于铁路,是1860年开始修的。到本世纪二十年代三十年代,铁路成为主要交通工具,城市都在铁路沿线。服务的范围成为长圆形或虫形。两边荒野是落后的农村。这种发展把线、点都钉死了。



有公路以后,城市可以离开铁路线。美国荒郊地方地尽其力是靠汽车。铁路是长途才便宜,所以汽车也坐上火车走。铁路是铁轮碰铁轨,steel-steel,硬碰硬。而汽车胎碰路面是软碰硬,这不相同。美国的城镇布局脱离了铁道点线的限制,这一点是非常重要的。这与没有工业化的国家相差很远。墨西哥城是墨西哥最大的城市,有980多万人,接近纽约,另外48个城市中人口达到百万人左右的只有二个,余下都是几万人几千人的小城镇。大小悬殊很大,没有中间的城市作大小之间的桥梁,于是大城市的繁荣与农村的落后贫困成了差距极大的两个世界。除了别的原因,沟通运输技术不发展很有关系。


费孝通教授说的乡土社会大致就是指的几百人或千把人的农村小镇。打破乡土社会是半数递减定律。


在过去的中国,缺少这样中间的环节联系,即没有中等城市。例如,广州有一百多万人,他的周围只有一个佛山,是二三十万人,此外就没有第二个二三十万人的城市了,只有一两万或几千人的小城乡镇。在大城与小镇之间缺乏中等城市作过渡桥梁,大城的经济与文化势力不能广入农村,于是城乡差距极大,沟通运输技术不发达,是个重要的原因,所以乡土社会流行了。这与城市即大都市差得好远,经济文化生活方式上都是这样。解放后中国有好些小城发展为中等城市,这与交通运输的发展应有关系,对缩小城乡差距应有贡献。但数量还不够,也是因为幅员广大。美国的经验是小城发展成中城,从资料看主要是沿铁路线发展,但都固定在一条线上,受线、点限制,不能广泛发展。这样,城市服务区域不会是高效率的,布局上有大、小而无中。如果搞公路则太贵。加上汽油荒等都是应考虑的问题。



第五、城市与郊区的关系


在沟通运输系统高度发展的情况下,市郊居民对都会关系是集中于工商业务及专门职业的服务。农业所占成分较轻,一般在25%或20%以下。城市中消费的粮食和衣服不是从近郊来的,而是来自很远的地区。有长途运输,便宜的价钱可以把便宜的东西运到很远。运输的革命就是这点。粮食是重的,远距离,廉价,大容量,运到远处,而费用低。于是有了区域分工。一个大城市需要的粮食从生产条件最理想的地区运来。麦子,是中部平原的,牛羊肉类是草原上的,蔬菜水果是从西岸加州和南边佛罗里达等州,用冷冻车厢、公路货车和运输机,终年不断地运来。在纽约,在十八年前我跟一个蔬菜公司的老板谈话,他说菜都是坐飞机运来的。船运发达,所以可以在气候最有利的加利福尼亚种植最有利的蔬菜供应全国。草原的牛羊猪肉供应大城市。


爱达荷州的小麦收获


近郊地区没有农业生产任务。有也很少,一般只有牛奶等就地供应。五百至一千英亩的农场在美国很普遍,都要使用拖拉机等各种机械,需要五六十万美元投资。而要耕种几千英亩土地,这在一些城市的郊区是不行的,只能在大平原上去找。


城市可以充分利用各个地区最高效率的生产条件,在供应上终年可以吃到新鲜蔬菜和水果,而价钱同产地也差不多。


中国把大城市附近的县份划到城市区域里,以保证粮食副食供应,但这样对发展生产是不是效率最好的办法?目前国内用汽车飞机作长途运输的条件还不具备,这种做法是可以的。但预计随着四化的发展,这种做法是会随着改变的。



王晓义  整理